Уаз 3303 тюнинг

Вечная история…

Написать
это повествование, меня подтолкнуло уже рядовое для многих людей явление, -
я поменял автомобиль, и еще мысль о том, что опыт, речь о котором пойдет ниже,
может кому-то пригодиться.
Мы с супругой легки на подъем и любим природу, дети подросли, поэтому было принято
решение поменять наш ГАЗ-31029, на более удобный для путешествий аппарат.
Поскольку для загородных поездок, по нашим сибирским дорогам, нет более подходящего
автомобиля, чем УАЗ, был принят ориентир на поиск транспортного средства из
этого ряда. «Козел», т.е. 469-й, как один из вариантов, был практически сразу
отметен, и наши взоры устремились на «санитарку».
Кто ищет, тот всегда найдет, и случай посылает нам еще более удобный для наших
целей автомобиль, УАЗ-3303, с фургоном, типа «автоклуб», производства Краснодарского
механического завода «Кубань».
Общее мнение нашей семьи, перевалило все границы удовольствия при первом же
общении с ним. И действительно: просторный салон, в котором практически тут
же, над штатными креслами, было оборудовано съемное спальное место; проходимость;
надежность (разумеется, после того, как вложишь в него свой труд и кучу доработок),
но то, что в скобках, это все ждало нас впереди, а пока мы наслаждались отдыхом
на природе.
По своему складу я реалист, и хотя бывший хозяин утверждал, что там «усе Ok»,
при первой же пробной поездке я понял, что без серьезного «хирургического» вмешательства
не обойтись. Автомобиль абсолютно не имел наката, двигатель жутко вибрировал,
стрелка манометра практически не отрывалась от упора (надо сказать, к моему
удивлению, она не изменила поведения и после того, как было залито масло МС-20,
но, чудес не бывает, и об этом позже). О количестве мелких неисправностей, можно
даже и не говорить, но машина нас устраивала по коммуникабельности.
Вставал лишь один вопрос, «доживет» ли она до того момента, когда я смогу заняться
её ремонтом, потому что была весна, и хотелось в полной мере насладиться общением
с природой.
Благополучно «доползав» до осени и, к моему удивлению, не порвав «ходовку»,
мы, наконец-то поставили автомобиль на ремонт.
Сразу оговорюсь, у меня есть лучший и единственный друг, и при ремонте он выступал
в роли консультанта, т.к. все доработки и усовершенствования, речь о которых
пойдет ниже, на 99% были разработаны им, а точнее сказать выстраданы, поскольку
ему довелось в свое время восемь лет отработать водителем на автомобиле УАЗ.
Он то и предупредил меня, что это не легковой автомобиль и на его ремонт уйдет
гораздо больше сил и времени, но на сколько больше, я даже и не мог себе представить,
а про мой «новый» автомобиль не подозревал и он сам.
Надо сказать, к ремонту я начал готовиться сразу, как только «купил порося»:
была приобретена новая головка УАЗ (т.к. на двигателе стояла головка ГАЗ-21),
отшлифован к. вал, подготовлена поршневая группа. И я начал потихоньку приобретать
запчасти, которые явно, необходимо было менять.
Здесь следует сделать отступление и пояснить, почему я, практически зная состояние
автомобиля, не побоялся его приобретать. Причина первая: такой компоновки автомобилей
немного и найти еще один подобный аппарат, едва ли представилась бы возможность.
Причина вторая: не боялся потому, что имеется достаточно большой опыт слесарной
работы и ремонта автомобилей.
Два с половиной года, с 1997 г. по 1999 г., когда на предприятиях не платили
зарплату (а я работаю слесарем на энергетическом предприятии) нам с моим другом,
параллельно с основной работой, пришлось профессионально заниматься ремонтом
двигателей автомобилей. Притом мы не просто перебирали моторы (как это делает
основная масса ремонтников, а у нас в глубинке практически все), а старались
выполнять настоящий капитальный ремонт с доводкой двигателя, анализируя свои
ошибки и постоянно усовершенствуя технологию.
Потом, когда ситуация немного стабилизировалась и на предприятии стали помаленьку
платить деньги, мне пришлось отойти от этого интересного, но тяжелого дела,
- физически просто устал работать на двух работах. А мой друг, и по сей день
занимается ремонтом автомобилей, и естественно, продолжает нарабатывать ценнейший
опыт, я, в меру своих возможностей, стараюсь находиться в курсе событий. Мы
с ним постоянно общаемся, и, надо сказать, зачастую с улыбкой смотрим в прошлое,
вспоминая на каком уровне, мы были, когда начинали это дело.
С этого момента я начну подробно описывать все виды работ и доработки, которые
были выполнены при ремонте.

Головка блока (новая). Рассухарив клапана, мы обнаружили (без
особого удивления), что седла отформованы, как попало, (если это можно назвать
формовкой), выхлопные клапана висят на самом краю, рабочие фаски седел, имеют
перекосы и разнообразную ширину.
Направляющие, изготовлены так, что пришлось подбирать клапана индивидуально,
для достижения необходимого зазора между стержнем клапана и направляющей, порядка
0,08 мм. (И все это, не единичный случай с новыми головками, а практически норма.)
Клапана, пришлось приобрести, от головки двигателя ЗМЗ-402, (так как после нормальной
формовки седел, родные, выхлопные, просто «провалились»), и перешлифовать тарелки
выхлопных клапанов, до диаметра на 1,5 мм больше, чем получившийся верхний размер
рабочих фасок седел. Всасывающие клапана ЗМЗ-402 соответствуют родным УАЗовским,
и «легли» по седлам, как положено.
Еще одна причина замены клапанов, – в продаже появились цельноточенные клапана
для «Волговских» двигателей, весьма высокого качества, выхлопные, в этих комплектах,
выполнены из немагнитного материала. Опыт показал, что даже при эксплуатации
автомобиля, на сжиженном газу, комплекты этих клапанов, служат порядка 100 тысяч
километров пробега, против 50 тысяч, для штатных.
После формовки седел и притирки клапанов, были натянуты пружины до 45 мм, путем
подкладки металлических проставок под нижние шайбы пружин. Они изготавливаются
в индивидуальном порядке, и для того, что бы вымерять их толщину, приходится
собирать головку дважды, но эти затраты времени, стоят того.
Выхлопной коллектор, пришлось применить родной, УАЗовский, (при попытке установить
коллектор с разделенным выхлопом, с ЗМЗ-402, выяснилось, что он своей средней
частью мешает масляному фильтру, и от затеи пришлось отказаться.). А вот всасывающий,
применили от ГАЗ-24, по внутреннему сечению он оказался самым большим из подходящего
ряда и прекрасно согласовался с головкой по окнам.
К слову сказать, когда я доводил двигатель на своей 29-ой, пришлось довольно
много расточить родной всасывающий коллектор, что бы согласовать его с головкой,
да и головке то же «досталось». А единственное что пришлось сделать на 24-ком
«всасе», это расточить окно под вторую камеру К-151, т.к. коллектор изначально,
выпускался под карбюратор К-126.

Вал коромысел (новый). Разбираю, это уже опыт. Втулки коромысел
запрессованы хаотично, отверстия, предназначенные для подачи масла в регулировочные
винты и далее на верхние наконечники штанг, смещены и не попадают в радиальные
проточки во втулках. Сами проточки расположены где угодно, но только не напротив
отверстий в валу. (Это вал ЗМЗ, Ульяновские еще хуже.)
Отсюда масляное голодание в этом сопряжении и как следствие повышенный стук
клапанов, частые регулировки, выход из строя штанг и регулировочных винтов.
Чтобы этого не случилось, был принят ряд мер; 4-ая опора, через которую происходит
снабжение вала коромысел маслом, снизу, по середину вала, была рассверлена до
диаметра 12,5 мм. Масляные каналы в коромыслах, то же рассверливаются, до 3,5
мм, и от отверстия, специально изготовленной фрезой шириной 3мм, были выполнены
проточки через нижнюю часть втулки, чуть больше чем на 180 градусов. В верхней
части втулки, проточку делать не надо, т.к. под действием пружины клапана и
толкателя, коромысло стремиться прижаться низом к валу и сверху образуется щель.
По этой же причине, сверху вала коромысел, были заварены все восемь отверстий
предназначенные для смазки. Что дало значительное улучшение маслоснабжения сопряжений,
вал-коромысло и винт-штанга, а так же общий подъем давления масла в масляной
системе двигателя.
Регулировочный винт, то же доработан, углублена до 6 мм по диаметру, и расширена
до 4 мм кольцевая проточка на резьбе, напротив отверстия, а головка прошлифована
до 5,5 мм по высоте, если последнего не сделать, то по мере износа, законцовкой
штанги, может обломать край головки винта.

Распределительный вал (новый). Выполненный из чугуна, эти
распределительные валы выпускаются для двигателей ЗМЗ-402. Есть две причины
применения именно его. Отбеленный чугун, имеет очень высокую твердость и соответствующую
износостойкость. Но основная причина в том, что кулачки этого вала, выполнены
с более крутым профилем, по сравнению с распределительным валом УАЗа, а при
этом, естественно, улучшается наполнение цилиндров.

Коленчатый вал (б/у). Отшлифован, под ремонтный размер 0,25
мм. На шейке вала, предназначенной под сальниковое уплотнение, была нарезана
маслосгонная резьба, вместо штатной накатки.
Резьба правая, двухзаходная, с шагом одного витка 5 мм, начало резьбы на расстоянии
17 мм от маслоотбойной шайбы к. вала.(17 мм для двигателя УАЗ. 7,0 мм для двигателя
ЗМЗ) Увеличивать это расстояние, не рекомендуем, можно получить обратный эффект,
прецедент уже был.
Шлифован к. вал, по книжным размерам, после шлифовки, была сделана статическая
балансировка (динамику еще не делаем, к сожалению, не хватает время, что бы
изготовить станок).
Сначала был отбалансирован сам вал, потом на него был закреплен и отбалансирован
маховик, затем была поставлена корзина сцепления, и то же самое было проделано
с ней, а когда все это было уравновешено, мы с удивлением и ужасом обнаружили,
что векторы направления дисбаланса всех деталей, примерно совпали. Можно только
представить, как бы работал, не сбалансированный двигатель, если масса снятого
металла исчисляется сотнями граммов.
Раз уж коснулись проблемы балансировки, необходимо сказать и о развесовке поршней
и шатунов. Развесовка поршней не представляет особой сложности, стоит сказать
только то, что поршни взвешиваются в комплекте с поршневым пальцем, до минимального
расхождения между собой (разумеется, не более книжных величин).
С шатунами, дела обстоят несколько сложней. Для достижения хорошей работы двигателя,
необходимо подгонять по весу отдельно верхние и нижние головки шатуна, что было
и сделано, еще ранее для этой цели было изготовлено приспособление, в виде жесткой
подвески и рычажных весов, которое дает результат точности до 0,2 г.

Поршневая группа (гильзы б/у). Опыт эксплуатации отремонтированных
двигателей показал, что рекомендуемый зазор, между гильзой цилиндра и юбкой
поршня, в 0,03-0,045 мм, для этих двигателей недостаточен, особенно это касается
двигателей со 100 мм поршневой группой.
То ли материал, из которого изготавливаются поршни, имеет больший, чем положено,
температурный коэффициент линейного расширения, то ли книжные данные неверны,
но если после хонингования, зазор будет меньше 0,08-0,1 мм, при эксплуатации
автомобиля, задирает юбку поршня. Исходя из этого, были расточены и отхонингованны
гильзы, под поршни диаметром 92,5 мм.
Поршневые кольца, «С Т К», Самарской технологической компании, на тот момент,
когда собирался двигатель, себя весьма неплохо зарекомендовали, они то и были
применены. («На тот момент», потому что стоит появиться на рынке запчастей чему-то
стоящему, вскоре появится подделка, зачастую трудно отличимая от оригинала,
либо со временем, завод изготовитель опустит качество ниже всех норм.)
Зазоры, в стыках колец, необходимо выдержать в пределах 0,6 мм для верхнего
и 0,5 мм для нижнего компрессионного и маслосъемного колец. Надо сказать, что
качественно изготовленные кольца, при той расточке, про которую я говорил выше,
не приходиться подгонять по стыкам.
Разборка автомобиля происходила сначала как обычно, пока я
не вывел формулу:
«разобрал-помыл-выбросил».

Блок двигателя. Видимо, «в поисках давления», гайки на крышках
постелей коренных подшипников затянули так, что крышки вдавили в блок на несколько
десятых долей миллиметра. И, как следствие, вкладышами продавило сами постели.
А когда, по всей видимости, обнаружили что вал не «ворочается», под крышки положили
скобки. Это, да плюс, изношенный в «хлам» маслонасос и является объяснением
загадки с давлением.

Кожух сцепления, по всей видимости, был применен от другого
блока, потому что было такое смещение, что при замерах не хватало хода рычажного
индикатора. Последствия этого оказались плачевны, был порван практически новый
диск сцепления, и вышла из строя коробка передач.
Из за смещения кожуха произошел перекос первичного вала коробки, опорный подшипник
между первичным и вторичным валами из роликового, превратился в «пластинчатый».
Куски того, что когда-то было роликами, через стык между валами, начали попадать
в полость коробки, а там соответственно между зубьев шестерен.
То, что не порвало коробку передач, можно объяснить только малыми размерами
этих осколков. Первичный, вторичный и промежуточный валы, пришли в негодность.
Я не буду описывать состояние вилок, синхронизаторов, подшипников и т.д., все
это было примерно в том же состоянии. А когда мы обнаружили, что раздаточная
коробка
не отличается по состоянию, от коробки передач, (в «раздатке»
были провернуты корпуса подшипников, точнее сказать посадочные места, и изношены
шестерни и вилки), было принято решение, купить новые коробки.
На это было две причины, первая; подетально агрегаты восстанавливать экономически
невыгодно, вторая; в продаже появилась коробка передач нового образца, синхронизированная
на всех четырех передачах.

Мосты. Достаточно сказать, что после разборки, мойки и отбраковки,
от двух мостов, «в живых» остались; одна ступица колеса, «потроха» одного «диффера»
и одна пара шестерен главной передачи (остальное провернуто, раздавлено, изношено
и т. д.)
Самое печальное то, что когда автомобиль попал в мои руки, он не был «укатан»,
процентов восемьдесят – девяносто, деталей, было забраковано нами, по причине
неграмотного подхода к ремонту предыдущими хозяевами автомобиля.
Посчитав расходы на восстановление, было решено приобрести и новые мосты. Однако
здесь, нас то же ждала проблема.
Задний, приобрели новый, а передний хоть и был новый, но по какой то причине
снят, по всей видимости, с гарантийного автомобиля. На тот момент, в магазинах,
передних мостов больше не было, поэтому, мы забрали его на условии, что если
при разборке не будет обнаружено ни чего серьезного, мы его покупаем, если он
серьезно неисправен, мы его вернем.
К нашему счастью, шестерни главной передачи оказались в отличном состоянии,
а мост был забракован из за заклинившего левого ШРУСа.
И здесь опять возникла проблема, в магазине, из всех имеющихся там шарниров,
практически нечего было выбрать. Рабочие поверхности под шары, ужасного качества
исполнения, не о какой шлифовке нет даже и речи. Натяг такой, что шарнир невозможно
переломить руками, очевидно изготовители, изначально рассчитывают, что шары
сами себе накатают поверхность.
Они и накатывают, но, как известно, автомобиль большую часть времени двигается
по прямой, а поскольку в конструкции моста, уже с завода, заложен развал колес,
происходит наработка очень узкой части рабочей поверхности.
Как только шар набьет себе место, потребуется еще большее усилие, что бы переломить
шарнир, притом, пик приходится на выход шара из продавленного им же углубления,
отсюда и щелчки в ШРУСах на поворотах.
Плюс ко всему, при таком натяге в шарнире, очень быстро выходит из строя опорная
втулка в цапфе, зачастую ее просто проворачивает в теле, тем самым, уничтожая
и само посадочное место. И как следствие раздавливает упорные шайбы, тем более
их стали изготавливать из пластмассы.
В конце концов, был выбран один ШРУС, немного поржавевший, но зато с приемлемым
качеством исполнения рабочих поверхностей. Шары пришлось подбирать другие, с
допустимым натягом, подошли шары, по диаметру, на 0,07 мм меньше стоявших.

передний мостИ так, передний мост (новый), про ШРУС я уже упомянул, далее,
обе втулки цапф, были развернуты так, что зазор между втулкой и опорной поверхностью
шарнира составил порядка 0,5 мм, т.е. предельно допустимый. Плюс ко всему опорная
поверхность на кулаках, с завода прошлифована с обратным конусом, т. е. с уменьшением
к кулаку на 0,03 мм на левом и 0,04 мм на правом ШРУСах.
Пришлось перешлифовывать новые шарниры до получения цилиндрической поверхности,
и лишь потом запрессовывать втулки и растачивать в токарном станке, индивидуально
под каждый шарнир, до зазора 0,09-0,1мм. Именно растачивать, развертывание дает
плохое качество поверхности.
Как я уже упомянул, главная пара, была в хорошем состоянии, но зато подшипники
дифференциала были затянуты так, что мост, с трудом проворачивался рукой. После
нормальной регулировки подшипников выяснилось, что они были перетянуты на 0,4
мм.
(Надо сказать, что в свое время, гарантийные мастерские «КрасГазСервиса» были
завалины рекламационными задними мостами «Волг», в основном именно по причине
перетяжки подшипников.) На мостах, которые стояли на моем «новом» автомобиле
до ремонта, по этой же самой причине были провернуты все четыре подшипника на
коробках дифференциала, два из них еще и в корпусе моста.
Ступицы колес, с переднего и заднего моста, по одной, прямо на подшипниках,
были выставлены на оправку в токарный станок, для юстировки и правки привальных
плоскостей.
Со всех ступиц, только на двух, привальные плоскости; одна под тормозной барабан,
одна под полуось, практически не били. Остальные пришлось протачивать, биения
достигали до 0,4 мм. А когда на ступицы, были поставлены тормозные барабаны,
я опешил от «качества» исполнения деталей. Биения плоскостей под диски колес
и поверхностей под тормозные колодки, достигали 0,8 мм, а один барабан, по внутренней
поверхности, имел биения 1,7 мм.

Задний мост (новый), обе полуоси то же были выставлены в токарном
станке, в центрах, привальная плоскость сопряжения со ступицей, на левой полуоси,
практически не имела биений. А на правой были биения 0,3 мм, путем несложных
математических подсчетов можно узнать, какие биения будут на конце полуоси,
если ее длинна 650 мм, диаметр фланца 100 мм, и мысленно представить, какие
напряжения претерпевает полуось, жестко закрепленная с обоих концов.
Если эти плоскости полуосей не поправить, то обязательно проявится одна из «болячек»
УАЗа; будет постоянно ослабляться затяжка болтов, крепления полуосей. Что бы
окончательно уйти от этой проблемы, на ступицах переднего и заднего мостов,
в место штатных болтов, мы применили шпильки, со стандартной резьбой на одной
стороне и с резьбой шагом 1,25 мм на другой.

04 Октябрь 2013

Ваш отзыв